Der Chevrolet Colorado ZR2 2023 hat sein Können deutlich gesteigert

May 31, 2023

Der Colorado ZR2 ist kein halbherziger Versuch mehr, einen Offroad-Pickup zu entwickeln, sondern hat den Toyota Tacoma TRD Pro deutlich überholt – und es wird noch mehr kommen.

„Setzen Sie Ihre Kilometerzähler zurück, wenn Sie am Steuer stehen, das auf dem kleinen Hügel neben dem Weg steht“, ertönte der Ruf über Funk. Man könnte meinen, dass es ein unkluger Schachzug wäre, ein potenziell mobiles Tier als Wegpunkt zu verwenden, aber der Longhorn befand sich auf seinem Territorium. Er blieb bewegungslos stehen (wie es nur auf Lager möglich ist) und starrte unheilvoll auf die Schlange der 2023 Chevrolet Colorado ZR2 Pickups, die respektvoll vorbeizogen.

Sobald wir klar waren, schalteten wir unsere ZR2 in den Baja-Modus, legten den Hammer hin und ließen Steine ​​und Erde durch die Luft fliegen. Dies war unser zweiter Tag, an dem wir das äußerst variable und unebene Gelände der Offroad-Rennstrecke von Las Vegas nach Reno der Best in the Desert-Serie in Angriff nahmen, und der neue ZR2 war völlig in seinem Element. Staubwolken schossen aus den Hinterwänden des Lastwagens, als wir über die verschiedenen steinigen, schlammigen und staubigen zweigleisigen Wege und Waschstraßen rasten, und wir ertappten uns dabei, wie wir kicherten, als der Führungslastwagen hin und wieder die „gute Straße“ rief, die uns zu uns führte stellen die Anwendbarkeit aller drei Wörter in Frage.

Der Colorado ZR2 der vorherigen Generation hätte auf diesem Gelände, insbesondere bei diesem Tempo, nicht annähernd so gut abgeschnitten. Natürlich verfügte er auch über Geländereifen, ordentliche Bodenfreiheit, Sperrdifferenziale vorne und hinten und langlebige Multimatic DSSV-Schieberventildämpfer, aber der zugrunde liegende Colorado, auf dem er basierte, war kein großartiges Ausgangsmaterial. Der neue Chevrolet Colorado 2023 ist in fast jeder Hinsicht nachweislich besser, und das macht ihn zu einem deutlich leistungsfähigeren und glaubwürdigeren ZR2-Offroader.

Es stellt sich heraus, dass der 2,9-Zoll-Radstand des Colorado hier eine große Rolle spielt. GM hat die Vorderachse im Wesentlichen um diesen Betrag relativ zur Vordertürscharnierlinie und der nahegelegenen Karosseriehalterung nach vorne verschoben, wodurch Platz für viel größere Reifen geschaffen wurde. Der 31-Zoll-Gummi des ZR2 der letzten Generation sieht im Vergleich zu den diesjährigen standardmäßigen 33-Zoll-Reifen des Goodyear Wrangler Territory Mud Terrains mickrig aus, aber das Ausmaß dieser Änderung ermöglicht auch die Montage von 35-Zoll-Reifen am ZR2 Bison-Prototyp, den Chevy angekündigt hat am Ende des Weges. Es reicht aus, um einen Tacoma-Besitzer zu Tränen zu rühren, denn der zweifelhafte „Karosseriemontage-Chop“ ist notwendig, um Reifen ähnlicher Größe auf diesen Lkw zu montieren.

Größere Reifen ermöglichen es dem neuen ZR2, über quer verlaufende Gräben zu rollen, in denen sich kleinere Reifen verfangen würden, und der zusätzliche Zoll Reifenradius entspricht auch einem Zoll der zusätzlichen Bodenfreiheit des neuen Lkw von 1,8 Zoll, jetzt 10,7 Zoll statt 8,9 Zoll. Der Rest kommt von einer Höherlegung der Federung, aber es handelt sich dabei um mehr als nur neu eingestellte Federn. Es gibt auch einen deutlichen Gewinn beim Federweg; Die Gesamtbreite an der Front erhöht sich von 8,7 auf 9,9 Zoll, der gesamte Überschuss entfällt auf die Druckseite. Hinten erhöht sich der Gesamtfederweg von 9,8 auf 11,6 Zoll, wobei Druck- und Zugstufe sich den Federweg teilen. Zusätzlicher Federweg bedeutet weniger Durchschlagen und eine verbesserte Fähigkeit, unebenes Gelände zunehmend zu absorbieren, führt aber auch zu einer besseren Kriechbewegung auf Felsbrocken – und unserer RTI-Rampe.

Vorne verbessert sich der Böschungswinkel von 30,0 Grad auf gesunde 38,3 Grad, da die veränderte Radstandverlängerung durch eine ähnliche Reduzierung des vorderen Überhangs ausgeglichen wurde, um die Gesamtlänge des Lkw in Schach zu halten. Die Frontverkleidung behält die ZR2-charakteristischen Ausschnitte vor den Vorderreifen bei, um den Böschungswinkel in diesem entscheidenden Bereich noch aggressiver zu machen. Sie sind jedoch sauberer in das Gesamtdesign integriert, da bei einer stämmigeren Nase weniger Schnitte erforderlich sind arbeiten mit.

Weitere wesentliche Änderungen finden sich auf der Rückseite. Die unteren hinteren Stoßdämpferhalterungen der letzten ZR2 waren extrem innenliegend und tief unten positioniert. Beim Überqueren von Steinen musste man mit drei potenziellen Kontaktpunkten zurechtkommen, nicht nur mit dem Differenzial in der Mitte. Bei normalen 2023 Colorados sind sie näher an den Blattfedern positioniert, aber sie befinden sich immer noch innenliegend. Der Breitspur-ZR2 hat die richtige Antwort: Seine hinteren Multimatic DSSV-Dämpfer befinden sich jetzt außerhalb der Blattfedern und der Rahmenschienen, und die untere Halterung sitzt fest an der Bremsträgerplatte, wie bei einem Tacoma. Darüber hinaus ist das Reserverad etwa 2,5 Zoll höher positioniert und sieht nicht mehr so ​​aus, als hätte jemand vergessen, es ganz hochzudrehen, damit es durch die Gräben schleift.

Der neue 2,7-Liter-Reihenvierzylindermotor mit Turbolader im Colorado war eine willkommene Überraschung, denn er zieht stark und klingt kraftvoll – vor allem im Baja-Modus, wo das Achtgang-Automatikgetriebe bereitwillig die Gänge unter Last beibehält und dann herunterschaltet Bremsen. Die Hochleistungsabstimmung des ZR2 leistet 310 PS im Vergleich zu den 308 PS des alten V-6, aber das Drehmoment ist das große Unterscheidungsmerkmal: Bei 3000 U/min sind 430 Pfund pro Minute verfügbar, im Vergleich zu den mickrigen 275 Pfund pro Minute bei 4000 U/min beim alten Modell . Niemand sollte dem abgekündigten Diesel nachtrauern, der lediglich 369 Pfund-Fuß und magere 181 PS aufgab und Ihnen eine Sechsgang-Automatik aufbürdete. Dieser neue, einzigartige ZR2-Antriebsstrang ist in jeder Hinsicht um Längen besser als beide Vorgänger, mit Ausnahme des Kraftstoffverbrauchs, während sein EPA-Wert von 18 mpg kombiniert (17 Stadt/19 Autobahn) insgesamt 1 mpg besser ist als der V6 des letzten Jahres.

Der von uns verwendete Baja-Modus ist exklusiv für den ZR2 verfügbar und kann im Zwei- oder Vierradantrieb aktiviert werden. Zusätzlich zu den aggressiveren Schaltvorgängen läuft der Baja auch mit ausgeschalteter Traktions- und Stabilitätskontrolle, sodass wir das Heck raushängen lassen und den Truck durch engere Kurven fahren können. Der gleiche aggressive Ansatz im geradlinigeren Off-Road-Modus führt zu häufigen ESC-Eingriffen, weniger Spaß und stinkenden Hinterradbremsen. Der Geländemodus, der die Geschwindigkeit des Lkw auf 50 Meilen pro Stunde begrenzt, ist ein außergewöhnlicher Offroad-Kriechmodus mit Ein-Pedal-Antrieb, der sich besser für das Überqueren von Steinen eignet als bei jedem anderen Elektrofahrzeug. Der Tow/Haul-Modus ist hier, zusammen mit einer integrierten Anhängerbremssteuerung, was einem ZR2 angemessen ist, der für 6000 Pfund statt der 5000 Pfund im letzten Jahr geeignet ist.

Im Inneren ist der ZR2 deutlich besser als sein Vorgänger und sieht maßgeschneiderter aus als Teilekisten. Wie die anderen Ausstattungsvarianten verfügt auch der ZR2 über denselben 11,3-Zoll-Touchscreen mit integriertem Google sowie logisch angeordnete Klimaregler. Seine genähte Armaturenbrettbehandlung sieht besser aus als die Polsterung des Z71, und der Ziereinsatz im Faux-Camouflage-Stil ist attraktiv. Die Sitze wirken in Originalgröße und nicht im Sieben-Achtel-Maßstab. Aber im Innenbereich liegen auch die größten Schwächen des ZR2. Die Maserung und der Glanz des Armaturenbretts und der Türverkleidung, die dem Mietpreis entsprechen, versuchen nicht, die Hartplastikzusammensetzung des Lastwagens zu verbergen. Die Scheinwerfersteuerung erfolgt auf dem Touchscreen, allerdings mit hellsichtiger „Auto“-Einstellung und allgegenwärtigem Zugriffssymbol. In diesem Touchscreen sind zu viele brauchbare Dinge vergraben, wie zum Beispiel das Zurücksetzen des Tageskilometerzählers, nach dem wir gesucht haben, als wir mit dem Stier auf gleicher Höhe waren.

Alles in allem ist der neue Colorado ZR2 etwas, was sein Vorgänger nicht war: ein äußerst vielseitiger und leistungsfähiger Mittelklasse-Geländewagen, der auf hohem Leistungsniveau arbeitet und wenig verlangt. Dass es nur 1.600 US-Dollar mehr kostet als die Doppelkabine vom letzten Jahr, ist ehrlich gesagt bemerkenswert. Der Toyota Tacoma TRD Pro ist ihm nicht mehr gewachsen, und der Tacoma 2024 wird einen großen eigenen Schritt machen müssen, um mithalten zu können. Was ist mit Fords kommenden Ranger und Ranger Raptor? Die Zeit wird es zeigen, aber es wartet ein noch leistungsfähigerer ZR2 Bison in den Startlöchern.

Dan Edmunds wurde in die Welt der Automobile hineingeboren, aber nicht so, wie Sie vielleicht denken. Sein Vater war ein pensionierter Rennfahrer, der Autoresearch eröffnete, eine Werkstatt für den Bau von Rennwagen, in der Dan als Metallbauer seine ersten Erfahrungen sammelte. Es folgte eine Ingenieursausbildung, dann SCCA Showroom Stock Racing, und diese Kombination brachte ihm Jobs in der Aufhängungsentwicklung bei zwei verschiedenen Autoherstellern ein. Seine Karriere als Schriftsteller begann, als er von Edmunds.com (kein Verwandter) eingestellt wurde, um eine Testabteilung aufzubauen.

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