Meinung

Aug 27, 2023

Seifenkiste

Auch wenn sie mit einem Streik droht, der die Branche zum Erliegen bringen würde, hilft die United Auto Workers den Führungskräften, den Übergang zu sauberer Energie zu untergraben.

Wenn sich die Gewerkschaft auf einen uneingeschränkten Streik vorbereitet, warum erledigt sie dann auch die Drecksarbeit der Branche? | Mike Householder/AP Foto

Meinung von Jamie Lincoln Kitman

30.08.2023 04:30 Uhr EDT

Link kopiert

Jamie Lincoln Kitman, ein New Yorker Anwalt, schreibt regelmäßig Beiträge für Car and Driver und Road & Track.

Während sich die Gewerkschaft United Auto Workers auf einen möglicherweise historischen Streik im September vorbereitet, hat die Gewerkschaft in ihren Verhandlungen mit den drei großen amerikanischen Autoherstellern zu Recht eine harte Linie eingeschlagen. Die übergroßen Gewinne der Unternehmen und die mehr als großzügigen Vergütungsstrukturen für Spitzenmanager bei General Motors, Ford und Stellantis unterstreichen die Früchte einer Periode des Branchenbooms, von der 350.000 gewerkschaftlich organisierte Automobilarbeiter weitgehend ausgeschlossen waren.

Die Gewerkschaft fragte beispielsweise, warum GM-Chefin Mary Barra enorme Gehaltserhöhungen erlebt habe – sie verdiente 29 Millionen US-Dollar im Jahr 2022 und über 200 Millionen US-Dollar in den letzten neun Jahren –, während viele Autoarbeiter immer noch unter einem drakonischen zweistufigen Lohnsystem schuften, das neue Löhne zahlt stellt wesentlich weniger ein als die alten, die nach der Insolvenz von GM im Jahr 2009 und der massiven Rettungsaktion in Washington eingeweiht wurde?

Eine weitere rationale Grundlage für Militanz ist die zunehmende Besorgnis der Gewerkschaft über die Entstehung eines weiteren bedrohlichen zweistufigen Systems, in dem die vielen neuen Fabriken, die zur Versorgung einer erwarteten Flut batterieelektrischer Fahrzeuge benötigt werden, nun von den Großen Drei errichtet werden in ihren gewerkschaftlich organisierten Heimatgebieten, sondern in neuen Betrieben, die in nicht gewerkschaftlich organisierten Staaten weiter südlich entstehen. Zu den wahrscheinlichen Folgen gehören vage Zusicherungen, dass die Automobilhersteller ihre Gewerkschaftspartner weiterhin respektieren, niedrigere Löhne, weniger Schutzmaßnahmen für Arbeitnehmer und eine geringere Rentenversicherungszahl.

Aber wenn die Gewerkschaft sich auf einen uneingeschränkten Streik vorbereitet, warum erledigt sie dann auch die Drecksarbeit der Branche? In einem zentralen Punkt hat sich die UAW eng mit den Führungskräften verbündet, die sie sonst anprangert: dem Widerstand gegen den dringend notwendigen Übergang zu sauberer Energie. Es ist ein peinlicher Schritt, der das kurzfristige Denken der Gewerkschaft unterstreicht, nicht nur angesichts der Klimakrise, sondern auch aufgrund der eigenen Wurzeln der Gewerkschaft als Umweltschützer und der klaren Einsicht, dass eine elektrische Zukunft bevorsteht.

Führungskräfte haben bereits im Stillen versucht, die willkürliche Dichotomie zwischen Elektrobatterien und Verbrennungsmotoren (ICE) zu festigen, indem sie eine Schlüsselstrategie von Tesla übernommen haben. Elon Musk baute seinen EV-Moloch zum Teil dadurch auf, dass er sich landesweit für die Erlaubnis einsetzte, staatliche Händler-Franchise-Gesetze zu umgehen, die sein händlerfreies Direktverkaufsmodell an den Verbraucher zu gefährden drohten, und argumentierte, dass Elektroautos irgendwie anders seien als Benziner. angetriebene. Die großen amerikanischen Autohersteller haben den Analysten den gleichen Ansatz für ihre Elektrofahrzeuge vorgelegt, in der Hoffnung, die Tesla-verrückten Märkte anzukurbeln und den Glanz zusätzlicher Profitabilität zu verleihen – und haben dabei die Beziehungen zu ihren Händlern dauerhaft neu gestaltet, und jetzt, so scheint es, ihre Gewerkschaften.

Mitglieder der United Auto Workers marschieren mit Schildern bei einer Gewerkschaftskundgebung, die am 23. August 2023 in der Nähe einer Stellantis-Fabrik in Detroit stattfand.|Paul Sancya/AP Photo

Die Ambivalenz der Gewerkschaft gegenüber einer Zukunft mit sauberer Energie wurde auffallend deutlich, als die historisch pro-demokratische Partei UAW sich vorerst weigerte, Präsident Joe Bidens Wiederwahlangebot zu unterstützen. Die Entscheidung fiel, nachdem das Weiße Haus eine Kreditgarantie des Energieministeriums in Höhe von 9,2 Milliarden US-Dollar an Ford Motor Co. angekündigt hatte, um den Bau einer riesigen Batteriefabrik, BlueOval City, in Stanton, Tennessee, einem sogenannten „Right-to-Work“-Staat, zu unterstützen. Das Darlehen enthält keine Formulierung, die Ford oder seinen Joint-Venture-Partner, die südkoreanische SK On, eine Einheit eines koreanischen Chemieunternehmens, dazu verpflichtet, die Beteiligung der Gewerkschaften sicherzustellen. Im Gegensatz dazu ging Bidens unterzeichnetes Inflation Reduction Act mit konkreten Versprechen einher, die Schaffung von Gewerkschaftsarbeitsplätzen anzukurbeln.

UAW-Funktionäre befürchten nicht ohne Grund, dass Ford, GM und Stellantis die Elektrifizierung und Joint Ventures wie das von Ford nutzen werden, um die Gewerkschaft, die seit 1941 die Ford-Arbeiter vertritt, auszutricksen – genauso wie Teilelieferanten jetzt Teile herstellen, die die Unternehmen einst selbst hergestellt haben. mit schlechter bezahlten, nicht gewerkschaftlich organisierten Arbeitnehmern. Die Arbeitsplätze in Stanton werden „unterdurchschnittlich“ sein, prognostizierte UAW-Präsident Shawn Fain. Ford antwortete, dass die gezahlten Löhne „wettbewerbsfähig“ sein würden, was in einem Staat mit Recht auf Arbeit weniger ermutigend zu sein verspricht, als es klingen soll.

Um es festzuhalten: Während er sich bisher weigerte, Biden zu unterstützen, sagte Fain seiner Gewerkschaft, dass eine weitere Präsidentschaft von Donald Trump „eine Katastrophe“ wäre. Doch Trump selbst hat genug von der Öffnung gesehen, dass er sich dazu bewegte, ein dreiminütiges Wahlkampfvideo zu drehen, in dem er mit der für ihn typischen Beredsamkeit schimpfte: „Ich hoffe, United Auto Workers hört sich das an, denn ich denke, Sie sollten Trump besser unterstützen, weil ich es bin.“ Sie werden Ihr Geschäft wachsen lassen und sie zerstören Ihr Geschäft. Sie zerstören Ihr Geschäft absolut.“

Obwohl es berechtigten Grund zur Besorgnis über einen künftigen Nettoverlust von Arbeitsplätzen gibt – Elektroautos haben weniger bewegliche Teile und erfordern weniger Arbeiter für den Bau als Autos mit herkömmlichem Verbrennungsmotor –, behauptet die Gewerkschaft, dass ihre Abneigung hier gegen den gewerkschaftsfreien Aspekt gerichtet sei der neuen Batterie- und Elektrofahrzeugfabriken, nicht die Technologie selbst.

„Wir haben absolut klargestellt, dass die Umstellung auf Arbeitsplätze mit Elektromotoren, Batterieproduktion und anderen Elektrofahrzeugfertigungen kein Wettlauf nach unten werden darf“, sagte Fain als Reaktion auf den DOE-Ford-Deal. „Die Bundesregierung nutzt ihre Macht nicht nur nicht, um das Blatt zu wenden – sie finanziert den Abwärtswettlauf auch aktiv mit Milliarden an öffentlichen Geldern.“

Wenig in Erinnerung bleibt die Tatsache, dass der allererste Tag der Erde im Jahr 1970 zum Teil von der UAW und ihrem wegweisenden Anführer Walter P. Reuther gesponsert und finanziert wurde. Trotz der symbiotischen Beziehung der Gewerkschaft zu dieser Schwerindustrie hatte Reuther die UAW dazu gedrängt, sich aktiv für die Eindämmung der Wasser- und Luftverschmutzung einzusetzen und das zu fördern, was wir heute als Nachhaltigkeit bezeichnen würden.

Irgendwann jedoch schwand die Verbundenheit der UAW mit dem Umweltschutz. Das wurde während eines Interviews deutlich, das ich Ende der 1990er Jahre mit dem damaligen UAW-Präsidenten Steve Yokich in Detroit für das verstorbene Automobile Magazine führte. Das Gespräch wurde plötzlich sauer, als ich fragte, warum die Gewerkschaft nichts zu der offensichtlichen Absicht der Detroiter Autohersteller gesagt habe, den Bau von Personenkraftwagen einzustellen – und damit einen damals noch großen Teil des Marktes zugunsten der größeren, durstigeren und gefährlicheren aufzugeben Sport Utility Vehicles. Das war für die amerikanische Industrie der einfachste Weg zu kurzfristigen Gewinnen und erforderte den geringsten technischen Aufwand und die geringsten Investitionen, aber es war schlecht für die Umwelt und die langfristige Wettbewerbsfähigkeit der Branche. Was folgte, war die schärfste Zungenhiebe, die mir jemals ein Interviewpartner entgegengebracht hat. Er wollte es nicht hören, kreischte der inzwischen verstorbene Yokich und das Interview endete schnell.

Bedauerlicherweise kam dieses unausgesprochene, aber primäre Bekenntnis zu den rückschrittlichen Strategien der Branche letzten Monat wieder zum Vorschein, als die UAW die Biden-Regierung anflehte, die vorgeschlagenen Emissionsvorschriften für Fahrzeuge drastisch abzuschwächen, die bis 2032 faktisch Batteriestrom für zwei Drittel aller Neufahrzeuge erfordern würden. Tatsächlich hatte ein Handelsverband, der die amerikanischen Marken vertritt, die Biden-Vorschläge bereits als „weder vernünftig noch erreichbar“ eingestuft, während Toyota Motor den EPA-Vorschlag als „extrem und außerhalb historischer Normen“ bezeichnete. Nun, natürlich sind sie das, könnte man betonen, ebenso wie die extremen Wetterbedingungen und andere verheerende Auswirkungen übermäßiger Kohlenstoffemissionen, die derzeit zu spüren sind.

Dennoch sollten die Regulierungsvorschläge geändert werden, forderte die Gewerkschaft die Biden-Regierung, um „die Durchführbarkeit der Einhaltung besser widerzuspiegeln, sodass die geplante Einführung von (emissionsfreien Fahrzeugen) auf ein machbares Niveau festgelegt wird, die Strenge schrittweise erhöht wird und über einen Zeitraum von einem Jahr erfolgt.“ größeren Zeitraum.“

Wieder einmal hat sich die UAW den Standpunkt der Branche zu eigen gemacht, dass strenge neue Regeln Arbeitsplätze kosten werden. Vielleicht, weil dieser Schritt einfacher ist als die lange, schwierige Arbeit, die erforderlich ist, um sich in einigen der gewerkschaftsresistentesten Staaten des Landes zu organisieren, eine Aufgabe, vor der die Biden-Regierung trotz ihrer offenen gewerkschaftsfreundlichen Äußerungen zurückschreckt .

Die Idee, dass regulatorische Maßnahmen zur Begrenzung der Automobilemissionen verlangsamt oder gar ganz abgeschafft werden sollten, ist so alt wie die Wasserstoffbombe. Seit den späten 1940er Jahren hat sich die amerikanische Industrie jeder gesetzgeberischen oder regulatorischen Umweltinitiative zur Eindämmung der Fahrzeugverschmutzung widersetzt oder versucht, sie abzuschwächen, und hat dabei unwahrhaftig argumentiert, dass die Einhaltung strengerer Standards technisch unmöglich sei oder das Unternehmen ruinieren würde. Der Clean Air Act von 1970, behauptete Henry Ford II, würde die Ford Motor Company aus dem Geschäft bringen, während der damalige GM-Vorsitzende Ed Cole die vernünftigere Position vertrat und sagte, dass dies nur zum Verlust von einer halben Million Arbeitsplätzen führen würde. Das Gesetz wurde trotzdem verabschiedet – es war eindeutig eine andere Zeit – und keine der schrecklichen Prophezeiungen wurde wahr.

Als die Branche im Jahr 2009 anlässlich ihrer Rettungsaktion in dieses Jahrhundert zurückkehrte, stolperte sie über sich selbst, als sie versprach, dass sie sich für eine Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs einsetzen und im Gegenzug für die Einnahme von Steuergeldern ein neues grünes Blatt aufschlagen werde. Was ist passiert? Die Branche spielte mit der Obama-Regierung und sicherte sich hinterhältige Ausnahmen bei den Vorschriften, die es den SUV- und Pickup-Verkäufen ermöglichten, sich über alle Vorstellungen hinaus zu vermehren. Dann stellte GM seinen Hybrid-Chevrolet Volt (und neuerdings auch seinen vollelektrischen Bolt) ein und Ford stellte den Bau von Personenkraftwagen fast vollständig ein; Unterdessen haben die amerikanischen Marken Chrysler, Jeep und Ram von Stellantis noch nicht mehr als eine Handvoll vollelektrischer Autos verkauft.

Niemand hat gesagt, dass die Umstellung auf Elektrofahrzeuge einfach sein würde, aber die Industrie – die erst vor Kurzem mutige, wenn auch verdächtig unverbindliche Versprechungen gemacht hat, sich vom Benzin zu lösen – investiert zunehmend wieder massiv in Anlagen, die immer mehr Gas erzeugen würden -fressende SUVs und Pickups, während sie gleichzeitig eifrig Lobbyarbeit betreiben, um die weitverbreitete Einführung von Elektrofahrzeugen zu verzögern.

Und in diesem „Business-as-usual“-Schlamassel watet die UAW, die kurz davor steht, die Industrie anzugreifen, die sie ernährt, während sie sich selbst zum Narren hält, indem sie unbeabsichtigt die gleiche Dichotomie zwischen Gas und Strom akzeptiert, gegen die sie in einem anderen Kontext so heftig protestiert.

In ihrem verständlichen Wunsch, die Arbeitsplätze ihrer Arbeiter zu schützen, hat sich die Gewerkschaft von der Industrie zynisch als Waffe instrumentalisieren lassen, um ihre anti-grüne Agenda voranzutreiben, indem sie die Volllöhne, die ihre Mitglieder in gewerkschaftlich organisierten Lkw-Werken im Norden verdienen, festlegt Eigentlich sollte auf die Produktion von Elektrofahrzeugen umgestellt werden – auf eine Lobbyarbeit, die einen schnelleren Übergang zur Elektrotechnik untergraben würde und letztendlich seinen Mitgliedern zu schaden droht. Unter der Annahme, dass die versprochene umfassende Umstellung auf Elektrofahrzeuge zustande kommt und die Dichotomie zwischen Elektrofahrzeugen und Verbrennungsmotoren aufrechterhalten wird, werden schließlich alle Gewerkschaftsarbeitsplätze verloren gehen.

„Die EPA muss anerkennen“, betonte die Gewerkschaft in ihrem Appell, die vorgeschlagenen Vorschriften zu lockern, „dass der derzeitige Fußabdruck der inländischen Automobilproduktion stark auf die profitablen Leicht-Lkw und SUVs ausgerichtet ist, deren Aufgabe es ist, den Übergang zu Elektrofahrzeugen zu finanzieren.“

Unbestreitbar wahr, aber das wäre ohne die Widerspenstigkeit der Branche nicht der Fall gewesen. Man kann wetten, dass es nicht anders wird, bis nicht nur die Regierung, sondern auch die Gewerkschaft, die der amerikanischen Industrie dient, bessere Forderungen stellt. Die alte Job-gegen-Umwelt-Lüge reicht einfach nicht aus.

Link kopiert