Eine Roadmap für die Automobilindustrie in Europa

Nov 09, 2023

Die Automobilindustrie ist ein Juwel der europäischen Wirtschaft. Seit Jahrzehnten leistet die Branche einen wichtigen Beitrag zum Wirtschaftswachstum, zur Innovation und zum Wohlstand Europas. Sie erwirtschaftet fast 7 Prozent des BIP der Region und ist direkt oder indirekt für die Beschäftigung von fast 14 Millionen Menschen verantwortlich.1 „Automobilindustrie“, Direktion- General for Internal Market, Industry, Entrepreneurship and SMEs, Europäische Kommission, abgerufen am 15. August 2023; „Auf die EU-Automobilindustrie entfallen 7 % aller Arbeitsplätze“, ACEA, 1. September 2022; 25 Maßnahmen für einen erfolgreichen Neustart des EU-Automobilsektors, CLEPA, Mai 2020. Die Branche hat auch ein erhebliches symbolisches Gewicht; Slogans wie „Made in Germany“, „Italienisches Autodesign“, „Euro NCAP für Saver Cars“ und „British Racing“ stehen mittlerweile für europäische Innovation und Handwerkskunst.

Der Status quo wird jedoch in Frage gestellt und die Branche steht vor massiven laufenden Veränderungen, wie etwa der Umstellung von Verbrennungsmotoren auf elektrifizierte Antriebsstränge und einer Verlagerung des Fokus von Hardware hin zur Differenzierung durch Software. Diese Dynamik hat es neuen Marktteilnehmern in Europa und im Ausland – insbesondere in China, dem größten Automobilmarkt der Welt2 „Automobilindustrie“, China – Country Commercial Guide, International Trade Administration, aktualisiert am 7. April 2023 – ermöglicht, den Markt zu revolutionieren und zu gewinnen Marktanteil. Im Jahr 2022 übertraf China erstmals Deutschland bei den Exporten von Leichtfahrzeugen mit Exporten von etwa 3,0 Millionen Fahrzeugen, im Gegensatz zu 2,6 Millionen in Deutschland.3 „Was wäre, wenn Deutschland aufhören würde, Autos zu produzieren?“, Economist, 31. Juli 2023. Diese Die transformativen Kräfte überschneiden sich mit einem herausfordernden makroökonomischen Umfeld in Europa, einschließlich steigender Energiekosten, Inflation und geopolitischen Spannungen. All diese Faktoren haben die europäische Automobilindustrie stark beeinflusst und erschweren die Bewältigung der Transformation des Sektors. Eine erfolgreiche Zukunft der europäischen Automobilindustrie wird daher davon abhängen, wie gut und schnell sie reagiert und wie europäische Interessenträger die notwendigen Voraussetzungen für künftigen Erfolg schaffen können. Der Handlungsbedarf ist dringend.

Zu diesem Zweck haben wir eine Roadmap entworfen, die sieben Bereiche abdeckt. Die Umsetzung dieses Plans erfordert Maßnahmen verschiedener Branchenakteure. Rasches Handeln der Automobilunternehmen wird wichtig sein, aber das regionale Ökosystem, einschließlich des öffentlichen Sektors und mehrerer angrenzender Sektoren, muss sich an der Gestaltung gleicher Wettbewerbsbedingungen und eines fruchtbaren Umfelds für die Zukunft der europäischen Automobilindustrie beteiligen.

Die europäische Automobilindustrie war ein Motor für Wohlstand und Wachstum, Beschäftigung und Innovation und hat zum Image und der Wahrnehmung Europas auf der Weltbühne beigetragen (Abbildung 1).

Als Wirtschaftsmotor der Region trug die Automobilindustrie im Jahr 2022 rund 10 Prozent zu Europas Exporten bei.425 Maßnahmen für einen erfolgreichen Neustart, Mai 2020; „Exporte der Europäischen Union nach Kategorie“, Trading Economics, abgerufen am 15. August 2023. Die mehr als 17.300 Unternehmen des Sektors bilden ein Netzwerk von OEMs und Zulieferern aller Ebenen.5 „Auswirkungen der Elektromobilität auf die europäische Automobilindustrie“, HitHorizons, 21. Februar , 2022. Bezeichnenderweise beschäftigt die Branche direkt oder indirekt mehr als 6 Prozent der Arbeitskräfte der Region.

Auch die Automobilindustrie ist ein Knotenpunkt der Innovation. Technik-Champions sowie kleine und mittlere Unternehmen innerhalb des Ökosystems haben kontinuierlich Innovationen hervorgebracht, insbesondere in den Bereichen Verbrennungsmotor-Antriebsstrang, Fahrwerk, Sicherheitssysteme sowie Außen- und Innendesign. Tatsächlich stammen etwa 30 Prozent der weltweiten Automobilpatente aus europäischen Ländern, die meisten von allen Regionen.7McKinsey-Analyse basierend auf Daten über globale Patente der Automobilindustrie von IPlytics und Innography von Clarivate, abgerufen am 12. Juni 2023. Es wurden erhebliche Investitionen in Forschung und Entwicklung getätigt unterstützte europäische Automobilhersteller bei der Einführung neuer Technologien, die zu großen Fortschritten in Sachen Nachhaltigkeit und Sicherheit beigetragen haben, indem sie den Kraftstoffverbrauch verbesserten und Emissionen, Lärm und Unfälle reduzierten.

Fortschritte und Investitionen in der europäischen Automobilindustrie haben in den letzten Jahrzehnten zum globalen Image Europas beigetragen. Deutsche Ingenieurskunst wird weithin gepriesen,8Dave Taylor, „Wem gehört die Idee der deutschen Ingenieurskunst unter deutschen Automarken?“, Taylor Brand Group, 8. April 2013. und unsere Untersuchungen legen nahe, dass viele europäische Automobilhersteller als Vorreiter in Sachen Nachhaltigkeit gelten, einige sogar als Vorreiter in Sachen Nachhaltigkeit eines der ehrgeizigsten Ziele rund um Elektrofahrzeuge (EVs), Dekarbonisierung und Sicherheit.

Auch dank dieser Arbeit wird der Markenwert der zehn größten europäischen Automobilkonzerne konservativ auf zusammen 200 Milliarden Euro geschätzt; Fünf der zehn wertvollsten Automarken weltweit sind europäisch.9 „Größte Autohersteller nach Marktkapitalisierung“, CompaniesMarketcap.com, abgerufen am 15. August 2023; Markenwertanalyse basierend auf Daten europäischer Automobilunternehmen aus dem Jahr 2023 von Brand Finance, abgerufen am 20. Juni 2023; Alex Haigh, „Trends der Automobilindustrie 2022: Verdoppelung der Zahl elektrischer und vernetzter Autos“, Brand Finance, 22. Februar 2022. Die große Herausforderung besteht nun darin, diese Vermögenswerte angesichts tiefgreifender und sich beschleunigender Veränderungen zu erhalten und auszubauen.

Die historische Stärke und die kürzlich gemeldeten Rekordmargen europäischer OEMs könnten ein falsches Sicherheitsgefühl in der Branche hervorrufen. Es drohen beschleunigte Störungen im Zusammenhang mit Elektrifizierung, Software und neuem Wettbewerbsdruck.

In anderen Branchen wurden erhebliche Marktstörungen mit schwerwiegenden Folgen beobachtet. Beispielsweise verloren europäische Hersteller in nur sechs Jahren mehr als 90 Prozent ihres Anteils am Smartphone-Markt.10 „Globaler Marktanteil von Nokia-Smartphones vom 1. Quartal 2007 bis zum 2. Quartal 2013“, Statista Research Department, 25. Juli 2013. Die McKinsey-Analyse zeigt, dass führende Akteure in der Filmkamerabranche über neun Jahre hinweg ähnliche Marktanteile verloren haben.

Marktanteilsdaten deuten darauf hin, dass die Führungsposition europäischer OEMs in Frage gestellt wird, da neue Marktteilnehmer, insbesondere aus China, an Bedeutung gewinnen. Unsere Analyse legt auch nahe, dass die europäischen Marktbedingungen für lokale Entwicklung und Produktion weniger wettbewerbsfähig werden. Eine Analyse des McKinsey Center for Future Mobility zeigt, dass etablierte europäische Unternehmen seit 2019 sechs Prozentpunkte Marktanteil in ihrem Heimatmarkt und fünf Prozentpunkte in China verloren haben. Mittlerweile gewinnen chinesische OEMs sowohl in China als auch in Europa an Boden, erreichen im Jahr 2022 einen Marktanteil von 45 Prozent in ihrem Heimatmarkt und vervierfachen ihren Marktanteil in Europa zwischen 2020 und 2022.11McKinsey-Analyse basiert auf Daten zu weltweiten Pkw-Verkäufen von 2002–22 IHS Markit, abgerufen am 20. Mai 2023. Diese Dynamik ist bei batterieelektrischen Fahrzeugen (BEVs) noch deutlicher: Neue, auf Elektrofahrzeuge ausgerichtete Marktteilnehmer halten 51 Prozent des weltweiten BEV-Marktes (Abbildung 2).12McKinsey-Analyse basierend auf Daten von 2002–22 globale Pkw-Verkäufe von IHS Markit, abgerufen am 20. Mai 2023. Neben Marktanteilen stehen europäische OEMs auch vor der Herausforderung, profitable BEV-Geschäfte zu betreiben.

Ein detaillierterer Blick auf verschiedene Segmente bietet ein differenzierteres Bild der Branche. Im Premiumsegment – ​​Heimat vieler europäischer OEMs – entfallen immer noch 71 Prozent des weltweiten Umsatzes auf europäische OEMs. Aber auch dieses Segment wird immer schwieriger zu halten: Neueinsteiger eroberten im Jahr 2022 18 Prozent des Premiummarktes.13McKinsey-Analyse basierend auf Daten zum weltweiten Pkw-Absatz 2002–22 von IHS Markit, abgerufen am 20. Mai 2023.

Diese Umwälzung ist auf das schnelle Tempo des Wandels in der Branche zurückzuführen. Der Übergang von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor (ICE) zu emissionsfreien Fahrzeugen beschleunigt sich, wobei der weltweite Absatz von Elektrofahrzeugen seit 2020 um 80 Prozent pro Jahr wächst. Eine McKinsey-Analyse legt nahe, dass viele globale Mobilitätsmärkte bis Mitte 2020 eine nahezu vollständige Verbreitung von Elektrofahrzeugen erreichen werden. 2030er Jahre. Als Reaktion darauf haben europäische OEMs laut McKinsey-Analyse ehrgeizige Elektrifizierungspläne angekündigt, um bis 2030 mehr als 150 EV-Modelle auf den Markt zu bringen.

Der Übergang zu Elektrofahrzeugen verlagert den Schwerpunkt der Branche weg von der Hardware hin zu Software und Digitaltechnik. Unserer Analyse zufolge ist die Wahrscheinlichkeit, dass Elektrofahrzeugkunden die Marke wechseln, um bessere Technologien im Fahrzeug zu erhalten, wie z. B. erweiterte Fahrerassistenzsysteme (ADAS) und Konnektivitätsdienste, mehr als doppelt so hoch. Unsere Forschung zeigt, dass erfolgreiche Automobilhersteller Autos entwickeln, die durch Software definiert sind, was seit 2015 zu einer Verdreifachung des Softwareinhalts pro Fahrzeug geführt hat.

Da elektrifizierte, softwaredefinierte Autos zur Norm werden, sind Halbleiter und Batterien die neuen Kontrollpunkte der Branche. Tatsächlich hängt mehr als ein Drittel des Wertes eines BEV von der Batterie ab. Folglich verändert sich die europäische Zuliefererlandschaft rasant und es werden neue Fähigkeiten in der Entwicklung und Fertigung benötigt.

In letzter Zeit entkoppeln sich Softwareentwicklung und Hardwareentwicklung zunehmend. Wir haben beobachtet, dass europäische Zulieferer das Zusammenspiel von Software und Hardware im Zusammenhang mit bestimmten Steuergeräten beherrschen, die bestimmte Komponenten eines Autos überwachen, beispielsweise den Motor oder das Getriebe. Moderne Fahrzeuge können über bis zu 150 Steuergeräte in einer verteilten Softwarearchitektur verfügen. Hardware und Software werden zunehmend entkoppelt, da Software stärker in Bereichen wie dem Antriebsstrang und der Konnektivität im Fahrzeug zentralisiert wird – und schließlich in Computern, die Zonen des Fahrzeugs statt Komponenten überwachen.

Als Folge dieser Verlagerung hin zu einer stärker zentralisierten Datenverarbeitung werden Teile der Fahrzeuge möglicherweise zur Massenware, und Größen- und inkrementelle Verbesserungen könnten zu den Haupttreibern der Wettbewerbsfähigkeit werden. Infolgedessen ähneln mehrere Komponentenmärkte zunehmend der Smartphone-Branche, deren Hauptunterscheidungsmerkmal Softwareinnovation ist – zusätzlich zu Skaleneffekten, industrieller Exzellenz und Qualität der Hardware. Die McKinsey-Analyse legt nahe, dass die Zahl der Build-to-Print-Zulieferer (die Produkte und Komponenten nach detaillierten technischen Anweisungen der Kunden herstellen) in der Automobilindustrie, die Komponenten wie Leistungselektronik liefern, zunehmen wird. Wir haben festgestellt, dass etwa ein Drittel der Angebotsanfragen von OEMs für einige Antriebsstrangkomponenten und -systeme bereits Build-to-Print-Anfragen sind.

Neue Marktteilnehmer versuchen, den Automobilmarkt mit entscheidenden Zukunftstechnologien wie Batterien, Halbleitern und Software zu beliefern. Traditionelle Zulieferer befinden sich in der Klemme zwischen „High-Tech-Rohstoff“-Unternehmen, die vorgelagert Halbleiter und Batterien liefern, und etablierten OEMs, die unter Kostendruck stehen, nachgelagert. Diese Dynamik bedroht die europäischen Lieferketten. Bedenken Sie, dass die aktuelle Wertschöpfungskette für Batterien größtenteils von chinesischen Unternehmen kontrolliert wird (Abbildung 3).

Um diesen Entwicklungen entgegenzuwirken und ein starkes Versorgungsnetzwerk aufzubauen, wie es Europa während der ICE-Ära geschaffen hat, kündigen große Branchenteilnehmer strategische Partnerschaften an, um den Zugang zu Ressourcen und Produktionskapazitäten, insbesondere für Batterien und Halbleiter, zu sichern. Einige etablierte Unternehmen planen beispielsweise, ihre Kontrolle über kritische Teile der Wertschöpfungskette zu stärken, indem sie mit Minenbetreibern zusammenarbeiten oder sogar Anteile an Minen erwerben.14 „Factbox: Autohersteller beschleunigen ihre Bemühungen zur Sicherung von Batterierohstoffen“, Reuters, 3. April 2023; Victoria Waldersee, „Volkswagen investiert in Minen, um globaler Batterielieferant zu werden“, Reuters, 17. März 2023. Diese Maßnahmen sind zwar Schritte in die richtige Richtung, aber das prognostizierte Angebot und die Kapazität reichen noch nicht aus, um die prognostizierte Nachfrage der Region zu decken bis 2030. Es sind verstärkte Anstrengungen erforderlich.

Das derzeitige makroökonomische Klima ist turbulent und weist zahlreiche anhaltende Krisen auf, was für die europäische Automobilindustrie ein perfekter Sturm ist. Im Vergleich zu anderen Regionen ist Europa besonders exponiert und betroffen, und der Automobilsektor ist gegenüber anderen wichtigen Industrien benachteiligt. Diese Herausforderungen lassen sich in fünf Hauptbereiche einteilen:

Energie und Ressourcen. Die Großhandelsstromkosten in Europa sind auf das Doppelte der Kosten in den USA und auf das Dreifache in China gestiegen.1McKinsey-Analyse basierend auf Daten von „China Strompreise“, GlobalPetrolPrices.com, Dezember 2022; „Midwest Information Office: Durchschnittliche Energiepreise für die Vereinigten Staaten, Regionen, Volkszählungsbezirke und ausgewählte Metropolregionen“, US Bureau of Labor Statistics, abgerufen am 17. August 2023; und „Strompreisstatistik“, Statistics Explained, Eurostat, Daten entnommen im April 2023. Dies stellt die Automobilindustrie vor Herausforderungen, in der ein erheblicher Teil der Produktionskosten aus dem Energiebedarf stammt.

Geopolitische Spannungen.Die europäische Automobilindustrie erwirtschaftet einen erheblichen – und im Vergleich zu anderen Regionen höheren – Anteil ihrer Einnahmen durch Exporte,2McKinsey-Analyse basierend auf Daten von „Internationaler Autohandel“, Statistics Explained, Eurostat, Daten vom April 2023. Dies bedeutet aktuellen geopolitischen Druck haben einen übergroßen Einfluss auf die europäischen Automobilhersteller.

Herausforderungen in der Lieferkette. Im Vergleich zu anderen Branchen ist die Automobilindustrie stärker auf pünktliche Lieferungen von Teilen und Komponenten aus internationalen Märkten angewiesen. Die europäische Automobilindustrie ist daher einem erheblichen Risiko ausgesetzt, wenn fein abgestimmte internationale Lieferketten gestört werden.

Inflation.Die Inflation hat Europa viel stärker getroffen als die Vereinigten Staaten oder China, wobei die Arbeitskosten für europäische Automobilhersteller im Vergleich zu anderen Branchen überproportional betroffen waren.3 „Verbraucherpreise stiegen von April 2022 bis April 2023 um 4,9 Prozent“, TED: The Economics Daily, US Bureau of Labor Statistics, 15. Mai 2023.

Produktivitätskrise. Europas Produktivität und Wirtschaftswachstum bleiben hinter denen seiner Mitbewerber zurück, insbesondere in Bereichen wie der Softwareentwicklung, in denen die Automobilindustrie erhebliche zusätzliche Kapazitäten benötigt.4 „BIP-Wachstum der Vereinigten Staaten für das gesamte Jahr“, Trading Economics, abgerufen am 15. August 2023; „Vorrangige Reformen sind der Schlüssel für nachhaltiges Wachstum und das Erreichen von Chinas langfristigen Zielen – Bericht der Weltbank“, Weltbank, 14. Juni 2023.

Schließlich überschneiden sich diese transformativen Kräfte mit einem europäischen makroökonomischen Umfeld, das besonders starke Auswirkungen auf die Automobilindustrie der Region hat (siehe Randleiste „Makroökonomische Herausforderungen und die europäische Automobilindustrie“).

Die europäische Automobilindustrie befindet sich mitten im größten Wandel ihrer Geschichte. Um der Branche dabei zu helfen, global wettbewerbsfähig zu bleiben, skizzieren wir einen Fahrplan mit sieben Säulen, nach denen die Interessengruppen handeln können (Abbildung 4). Jetzt ist es an der Zeit zu handeln: Laut unserer Analyse erwirtschaften europäische Automobilhersteller und -zulieferer etwa das Dreifache des Umsatzes ihrer chinesischen Pendants und das Fünffache des EBIT, was bedeutet, dass die europäische Industrie aus einer Position der Stärke agieren kann.

Eine schnelle Reaktion der OEMs und Zulieferer der europäischen Automobilindustrie wird wichtig sein. Aber auch andere Interessengruppen – einschließlich benachbarter Branchen wie Energie, Forschung und öffentlicher Sektor – müssten zusammenarbeiten, um ein Umfeld zu schaffen, das den Erfolg der europäischen Automobilindustrie (und des Mobilitätsökosystems) der Zukunft ermöglicht. Kurz gesagt: Der Ökosystemansatz, der Europa in der ICE-Ära stark gemacht hat, muss auf die Ära softwaredefinierter, elektrifizierter Autos übertragen werden.

Die europäische Automobilindustrie muss ihr Erbe an innovativem Produktdesign und überlegenem Markenwert ausbauen und in den neuen Kontext softwaredefinierter Elektrofahrzeuge übertragen.

Von den 25 globalen Marken mit dem höchsten Markenwert sind alle bis auf drei europäisch.15 „Luxus- und Premium-Ranking 2023“, Brandirectory, Brand Finance, abgerufen am 15. August 2023. Unsere Daten zeigen, dass die Marke weiterhin zu den fünf wichtigsten Kaufkriterien gehört Europäische, amerikanische und chinesische Autokonsumenten. Allerdings werden sich im Zeitalter der Elektrifizierung und softwaredefinierter Autos die Kaufkriterien ändern und die Markenrankings möglicherweise neu gemischt werden.

Um einen überlegenen Markenwert aufrechtzuerhalten, müssten etablierte europäische OEMs die Bedürfnisse und Präferenzen der Kunden analysieren und verstehen, um wünschenswerte Produkte zu entwickeln. Die traditionelle Verbrauchersegmentierung müsste an das Zeitalter softwaredefinierter Elektrofahrzeuge angepasst werden, mit detaillierteren Verbraucherprofilen und detaillierteren Benutzerprofilen. Durch den Besitz und die Analyse von Verbraucherdaten können OEMs maßgeschneiderte Mobilitätslösungen anbieten und Verbraucher nahtlos über den gesamten Lebenszyklus hinweg einbinden. Sie können ihre Produktentwicklungsorganisationen auch so aufbauen, dass sie die Kundenreisen und -erfahrungen widerspiegeln, was die operativen Rollen näher an den Kunden bringen würde. Da sich die Wünsche der Verbraucher ändern und die Technologie voranschreitet, müssten OEMs ihre Software kontinuierlich aus der Ferne aktualisieren, um den Kunden die aktuellsten Funktionen bereitzustellen und ihre Bedürfnisse zu erfüllen.

McKinsey-Studien aus dem Jahr 2022 zeigen, dass der Fahrzeugkaufpreis der wichtigste Kauffaktor für Verbraucher in allen Märkten ist.16Annual MCFM Consumer Survey 2022, McKinsey Center for Future Mobility, global n = 27.869, Dezember 2022. Insbesondere bei Elektrofahrzeugen können chinesische OEMs ihr Potenzial ausschöpfen Kostenvorteile in Wettbewerbsvorteile verwandeln: Unsere Analyse zeigt, dass ihre Kosten 20 bis 30 Prozent niedriger sind als die der europäischen OEMs.

Um aufzuholen, könnten europäische OEMs die Kosten strategisch senken. Unserer Analyse zufolge könnten europäische OEMs bis zu 20 Prozentpunkte der Kostenlücke schließen, indem sie strukturelles Produktdesign übernehmen, die Batterieproduktion vertikal integrieren, die Produktion von Elektrofahrzeugen skalieren und die Produktivität verbessern. Beispielsweise könnten Batterie-Insourcing die Kosten europäischer OEMs um drei Prozentpunkte senken, und kosteneffiziente Alternativen zur Batteriezellchemie könnten bei einigen Fahrzeugen und Segmenten Einsparungen von fünf bis sechs Prozentpunkten bewirken. Was die verbleibende Kostenlücke von 5 bis 10 Prozentpunkten betrifft, könnten europäische OEMs Differenzierungsmerkmale identifizieren, für die Verbraucher bereit wären, einen Aufpreis zu zahlen, wie etwa Markendifferenzierung; Führung in den Bereichen Umwelt, Soziales und Governance (ESG); und überlegene Sicherheitsleistung.

Geschwindigkeit ist ein weiterer Gesichtspunkt. Die McKinsey-Analyse zeigt, dass europäische OEMs im Vergleich zu Wettbewerbern aus anderen Regionen einen langen Entwicklungszyklus haben, wobei die Phasen vom Konzept bis zur Pilotphase bis zu vier Jahre dauern. Im Gegensatz dazu haben wir herausgefunden, dass die schnellsten Automobilhersteller in China nur 21 Monate brauchen, um vom Konzept zum Pilotprojekt zu gelangen, wodurch sie viel schneller auf Markttrends reagieren können.

Um es klarzustellen: Es ist nicht unbedingt angebracht, direkte Vergleiche zwischen dem chinesischen und dem europäischen Automobilsektor oder den Entwicklungszyklen anzustellen. Europäische OEMs sollten sich jedoch der Herausforderung stellen und ihre eigenen Prozesse neu gestalten, um Innovation, Entwicklung und Industrialisierung zu beschleunigen. Beispielsweise könnte der Produktdesignprozess durch iterative Styling-Methoden beschleunigt werden. Die spätere Produktentwicklung könnte durch die Entkopplung von Hardware- und Softwareentwicklung und die Anwendung agiler Prinzipien auf die Softwareentwicklung optimiert werden. Über alle Prozesse hinweg kann die gemeinsame Aufstellung domänenübergreifender Teams und die Einrichtung von Task Forces für Produkte, die im Zeitplan liegen, oder Komponenten mit Lieferengpässen, die Entwicklung weiter beschleunigen.

Unsere Untersuchungen zeigen, dass China auch in Zukunft der größte Automobilmarkt bleiben wird, was bedeutet, dass es für europäische OEMs und Zulieferer, die eine global relevante Rolle spielen wollen, wichtig sein wird, in China zu gewinnen.

Europäische etablierte Unternehmen haben seit 2019 fünf Prozentpunkte Marktanteil in China verloren, ein erheblicher Rückgang. Unterdessen zeigt unsere Analyse, dass chinesische Automobilhersteller ihre Konkurrenten hinter sich lassen und mehr als zehn Prozentpunkte Marktanteil in China gewonnen haben, was darauf zurückzuführen ist, dass sie mehr als 80 Prozent des Marktes für Elektrofahrzeuge beherrschen.17McKinsey-Analyse basierend auf weltweiten Pkw-Verkaufsdaten von IHS Markit, 2002–22, abgerufen am 20. Mai 2023.

Wie haben sie es geschafft? Chinesische OEMs bieten deutlich niedrigere Preise, ihre Produkte sind ansprechender und auf die Bedürfnisse und Vorlieben chinesischer Verbraucher zugeschnitten. Außerdem bringen sie zielgerichtete Innovationen schnell auf den Markt; Unsere Untersuchungen zeigen, dass mehr als 70 Prozent der auf der Shanghai Auto Show im April 2023 vorgestellten Neufahrzeuge von chinesischen OEMs stammten.

Wie ihre OEM-Pendants haben auch europäische Automobilzulieferer Schwierigkeiten, bei chinesischen EV-Akteuren Fuß zu fassen, insbesondere bei Komponenten und Systemen für den Antriebsstrang von Elektrofahrzeugen. Während westliche Zulieferer mehr als die Hälfte des chinesischen Marktes für ICE-Antriebsstränge halten, halten sie weniger als 5 Prozent des Marktes für Elektroantriebsstränge.18McKinsey-Analyse basierend auf IHS Markit Production Forecast, Anzahl der Modelleinführungen nach Antriebssträngen für Aion, BMW, BYD, Mercedes- Benz, NIO, Tesla, Volkswagen und Xpeng, Datenstand 2022, abgerufen am 10. Juni 2023.

Europäische OEMs und Zulieferer bräuchten eine grundlegende strategische Neuausrichtung, um in China wieder wettbewerbsfähig zu werden und den Präferenzen chinesischer Kunden gerecht zu werden. Dies beginnt mit der Entwicklung speziell auf den chinesischen Markt zugeschnittener Produkte. Unseren Untersuchungen zufolge ist der durchschnittliche Kunde in China 34 Jahre alt, verglichen mit 58 Jahren in Europa. Diese Verbraucher haben deutlich unterschiedliche Kaufkriterien. Beispielsweise legen chinesische Verbraucher mehr Wert auf modernste Technologie, Konnektivität, fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme und Multimedia-Bildschirme an Bord als europäische und amerikanische Verbraucher. Chinesische Autokäufer bevorzugen außerdem eine vereinfachte Fahrzeugauswahl mit vorkonfigurierten Optionen.19Thomas Fang, Mingyu Guan, Bill Peng und Tony Zhou, „McKinsey China Auto Consumer Insights 2023“, 14. Juli 2023.

Um eine „lokal für lokal“-Strategie umzusetzen, bei der Forschung und Entwicklung, Produktion und Vertrieb in unmittelbarer Nähe der Orte stattfinden, an denen Produkte gekauft und verwendet werden, müssten europäische Akteure ihre Betriebsmodelle an den chinesischen Markt anpassen. Beispielsweise könnten OEMs Forschungs- und Entwicklungskapazitäten lokalisieren und Entscheidungsrechte an das lokale Management übertragen. Der Aufbau lokaler Partnerschaften entlang des gesamten Portfolios und der Lieferkette wird ebenfalls von entscheidender Bedeutung sein, um in China stark Fuß zu fassen und vom Know-how und dem Ruf lokaler Partner zu profitieren.

Um Engpässe und Abhängigkeiten zu reduzieren, benötigt die Branche belastbare, zirkuläre und nachhaltige Lieferketten, die sich auf Batterien, Halbleiter und umweltfreundliche Materialien konzentrieren. Im Jahr 2021 führte die Chipkrise zu einem Verlust von zehn Millionen Fahrzeugen in der weltweiten Produktion,20 „S&P Global Mobility über kurz- und langfristige Auswirkungen der Chipknappheit“, Auto Remarketing, 14. Juli 2023. unterstreicht die Notwendigkeit, das Angebot zu erhöhen Widerstandsfähigkeit der Kette.

Um eine belastbare Versorgung zu schaffen, ist die Lokalisierung von entscheidender Bedeutung. Wir gehen davon aus, dass die europäische Angebots-Nachfrage-Lücke bei Batterien bis 2030 fast 40 Prozent oder 500 Gigawattstunden (GWh) erreichen wird. Um den europäischen Batteriebedarf vor Ort zu decken, wären weitere 20 Gigafabriken erforderlich, was einer Investition von 35 Milliarden Euro entspricht .21Die Analyse von McKinsey Battery Insights geht von einer Angebots-Nachfrage-Lücke von 500 GWh und durchschnittlichen Investitionsausgaben von 70 Millionen Euro pro Gigawattstunde in Europa aus. Dies führt zu einem Investitionsbedarf von 35 Millionen Euro, zusätzlich zu den bereits angekündigten 70 Millionen Euro für geplante und bestehende Fabriken in Europa. Der Kontinent bräuchte außerdem 37 neue Halbleiterfabriken, um den lokalen Bedarf zu decken, was eine Investition von 190 Milliarden Euro erfordern würde.22Jahresbericht 2020: Die Automobilindustrie in Zahlen und Fakten, Verband der Automobilindustrie, 2020. Als ersten Schritt wird der europäische Chips Act sorgen 43 Milliarden Euro an Subventionen. Die nächsten Schritte könnten darin bestehen, das Ökosystem entlang der Wertschöpfungskette zu erweitern und gleichzeitig wichtige Lieferungen zu sichern, beispielsweise durch die Erhöhung des Sicherheitsbestands und die Umsetzung von Dual-Sourcing-Strategien.

Zumindest mittelfristig wird die Verbesserung der Kreislaufwirtschaft der Lieferketten die Abhängigkeit Europas von Rohstoffen und Komponenten aus anderen Regionen weiter verringern und gleichzeitig die Nachhaltigkeit erhöhen. Es könnte auch den Anteil der lokalen Wertschöpfung bei kritischen Elektrofahrzeugkomponenten erhöhen und zusätzliche Arbeitsplätze und Wirtschaftswachstum schaffen. Unsere Analyse zeigt, dass durch die Wiederverwendung von Materialien aus Altbatterien auch bis zu 10 Prozent der Kosten eingespart und 20 Prozent des in der Produktion benötigten CO2 vermieden werden können. Um eine zirkuläre Wertschöpfungskette zu implementieren, müssten sich die Interessenvertreter der Industrie auf die Verwendung von recycelten Inhalten und die Materialeffizienz verpflichten und am Ende des Lebenszyklus umgekehrte Abläufe einrichten.

Durchgängige Transparenz zu ESG-Kriterien wie der digitalen Rückverfolgbarkeit ist ein wichtiger Weg, um kritische Lieferketten nachhaltiger zu gestalten. Während sich Nachhaltigkeitsstandards in Schlüsselindustrien zu entwickeln beginnen – denken Sie an die Einführung des Batteriepasses, der ESG-Daten für Batterien enthält23 „Aktionspartnerschaften: Batteriepass“, Global Battery Alliance, abgerufen am 15. August 2023. – sollte die europäische Automobilindustrie dabei bleiben Wir stehen an der Spitze der ESG-Leistung, um auch in Zukunft Wettbewerbsvorteile zu erlangen und aufrechtzuerhalten.

Wir haben beobachtet, dass europäische Akteure in der Batterieherstellung sowie bei High-End-Computern und Halbleitern, die künstliche Intelligenz antreiben, unterrepräsentiert sind. Unserer Analyse zufolge gehört nur ein europäischer Hersteller hinsichtlich der Marktkapitalisierung für die Batterieherstellung zu den Top Ten, während Europa im Halbleiterbereich die Fähigkeitslücke für die nächste Rechenwelle schließen muss, um Funktionen wie ADAS bereitzustellen.

Ein Weg zur Schaffung eines Ökosystems von Technologie-Champions besteht aus drei Elementen. Erstens sollte Europa die Entwicklung eines europaweiten Regulierungsregelwerks in Betracht ziehen, um wachstumsstarke Unternehmen zu skalieren und Steuerstandards, Vorschriften, Arbeitsregeln und bürokratische Prozesse anzugleichen. Zweitens müsste die Region, um an der Spitze der Technologie zu bleiben, Fachwissen und Produktinnovationskapazitäten aufbauen. Zulieferer könnten Nischenspezialitäten erschließen, etwa eine nachhaltigere Batterieaufbereitung. Schließlich bräuchte die europäische Industrie ein Batterie- und Halbleiternetzwerk, ähnlich dem, das die Luft- und Raumfahrtindustrie bedient. Europäische etablierte Unternehmen könnten strategische Partnerschaften mit aufstrebenden Marktteilnehmern und Forschungseinrichtungen eingehen.

Erweiterte Funktionen von Fahrerassistenzsystemen werden immer wichtiger. Sie werden zu einem entscheidenden Unterscheidungsmerkmal für Fahrzeugkäufer: Laut unserer Studie würden 51 Prozent der Verbraucher weltweit in Zukunft einen Umstieg auf irgendeine Form von ADAS-Autos in Betracht ziehen. Auch der Wettbewerbsdruck rund um ADAS nimmt zu. Im Jahr 2022 war Mercedes-Benz der erste Automobilkonzern, der die Autonomiestufe 3 einführte und zertifizierte, die Schwelle, ab der Fahrer ihre Hände vom Lenkrad nehmen können.24Andrew J. Hawkins: „Mercedes-Benz ist der erste, der automatisiertes Fahren der Stufe 3 einführt to the US“, Verge, 27. Januar 2023. Andere Teilnehmer der globalen Industrie holen mithilfe verschiedener Technologieansätze auf.

Um wettbewerbsfähig zu bleiben, muss die europäische Industrie möglicherweise eine branchenübergreifende Allianz bilden. Spieler könnten in zwei Hauptbereichen zusammenarbeiten. Der erste Bereich besteht dort, wo die Differenzierung vernachlässigbar ist und wo Einsparmöglichkeiten bestehen. Dazu gehört die Standardisierung von Sensorkommunikationsprotokollen, was die Integration neuer Sensoren vereinfachen würde. Weitere Ansätze sind die Standardisierung von Middleware (die zwischen Front- und Back-End-Technologien liegt) und Schichten des Betriebssystems.

Der zweite Bereich der Zusammenarbeit besteht darin, dass skalierbare und große Datenbanken einen schnelleren und robusteren Entwicklungsprozess für Bemühungen ermöglichen könnten, einschließlich der kontinuierlichen Aktualisierung von Softwareebenen in Karten – Aktualisierungen wie der Erstellung hochauflösender karten- und standortbasierter Dienste. Ein gemeinsamer Datenpool könnte auch für das KI-Training und die Validierung genutzt werden.

Das richtige regulatorische Umfeld könnte entscheidend sein, um diese Art der branchenübergreifenden Zusammenarbeit zu ermöglichen. Öffentliche Akteure könnten darüber nachdenken, bestehende Richtlinien an den Kontext des autonomen Fahrens anzupassen. Diese Aktualisierungen könnten gemeinsame vorwettbewerbliche Forschung und Innovation fördern, die den technologischen Fortschritt vorantreiben und beschleunigen und die Standardisierung vorantreiben.

Software ist für die Zukunft der Automobilindustrie von entscheidender Bedeutung. Aber unserer Analyse zufolge verfügen nur 15 bis 20 Prozent der derzeitigen F&E-Mitarbeiter bei etablierten europäischen Unternehmen über Softwarekenntnisse, verglichen mit fast 45 Prozent bei Neueinsteigern.

Um die Lücke zu schließen, müssten die Interessenvertreter der Branche ganzheitliche Lösungen finden. Beispielsweise könnten etablierte europäische Unternehmen gemeinsame – oder zumindest interoperable – Softwareplattformen für OEMs in Europa (und möglicherweise auch in anderen Regionen, in denen die Branche starke Partnerschaften unterhält) schaffen, um die Fähigkeiten einzelner Teilnehmer zu ergänzen und kostspielige Alleingänge zu vermeiden.

Frühzeitige Einstellungen, Umschulungen und der Einsatz ausländischer Talente können ebenfalls dazu beitragen, die Lücke zu schließen. Spieler können die frühzeitige Einstellung direkt von Universitäten intensivieren und die Ausbildung von MINT- und Software-Talenten durch Partnerschaften mit Universitäten und Schulen fördern. Unsere Untersuchungen zeigen, dass die Umschulung bereits im Gange ist: 37 Prozent der europäischen Lieferanten haben laufende Umschulungsbemühungen und weitere 41 Prozent haben Pläne, diese umzusetzen. Um qualifizierte Softwaretalente aus anderen Regionen anzulocken, müssten europäische Arbeitgeber die Prozesse rund um Arbeitsgenehmigungen beschleunigen und den Anforderungen ausländischer Talente an Gehalt, Sozialleistungen und Arbeitsbedingungen gerecht werden.

Diese Erkenntnisse wurden vom McKinsey Center for Future Mobility (MCFM) entwickelt. Seit 2011 arbeitet das MCFM mit Interessenvertretern im gesamten Mobilitätsökosystem zusammen, indem es unabhängige und integrierte Erkenntnisse über mögliche Mobilitätsszenarien der Zukunft liefert. Mit unserem einzigartigen Bottom-up-Modellierungsansatz ermöglichen unsere Erkenntnisse eine durchgängige Analysereise durch die Zukunft der Mobilität – von den Verbraucherbedürfnissen bis hin zum Verkehrsträgermix in städtischen/ländlichen Gebieten, Verkäufen, Wertpools und Nachhaltigkeit des Lebenszyklus. Kontaktieren Sie uns, wenn Sie daran interessiert sind, über das McKinsey Mobility Insights Portal vollständigen Zugriff auf unsere Markteinblicke zu erhalten.

Die europäischen Automobilunternehmen bewegen sich in die richtige Richtung, sollten jedoch eine Ausweitung und Beschleunigung ihrer Bemühungen in Betracht ziehen. Um dies zu erreichen, müsste eine Vielzahl von Interessengruppen in der Region ein Umfeld schaffen, das Fortschritt und zukünftige Erfolge für die Automobilindustrie der Region hervorbringt. Die Formel erfordert einen Fahrplan, Katalysatoren und Plattformen für die Zusammenarbeit.

Ein klarer Fahrplan wie der von uns skizzierte ist erforderlich, um den Fortschritt der europäischen Automobilindustrie zu beschleunigen. Seine sieben Säulen müssten in umsetzbare Maßnahmen und quantifizierbare Ziele für Branchenakteure – Zulieferer, OEMs, Akteure aus angrenzenden Branchen und Regulierungsbehörden – umgewandelt werden. Verbände könnten eine koordinierende Rolle übernehmen.

Bei der Umsetzung der Roadmap spielen Katalysatoren eine wesentliche Rolle. Eine davon ist ein wettbewerbsorientiertes Regulierungsumfeld. Die klare Definition und Kommunikation gemeinsamer Standards sowie die Kodifizierung der Interoperabilität über alle Elemente der Roadmap dürften von entscheidender Bedeutung sein.

Ein weiterer entscheidender Katalysator für den Wandel der europäischen Industrie ist die Infrastruktur für Elektrofahrzeuge. Unserer Analyse zufolge benötigt die Branche bis 2030 insgesamt 300 Milliarden Euro an Infrastrukturinvestitionen in die Stromerzeugung, das Stromnetz, Ladegeräte für Elektrofahrzeuge und Wasserstofftanksysteme.25European EV Charging Infrastructure Masterplan, ACEA, März 2022. Europäische Interessenvertreter haben begonnen öffentliche Ladegeräte mit einer Geschwindigkeit von 2.000 Ladepunkten pro Woche zu installieren.26Europäischer Masterplan für die Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge, ACEA, März 2022. Um jedoch die Nachfrage zu befriedigen, müssten Entscheidungsträger eine Ladeinfrastruktur im Umfang von 6.000 bis 14.000 Ladepunkten pro Woche aufbauen .27Masterplan für die europäische Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge, ACEA, März 2022. Wir haben festgestellt, dass die Wind- und Solaranlagen, die zur Deckung des entsprechenden Energiebedarfs aus erneuerbaren Quellen erforderlich sind, bis 2030 in Europa viermal so viele Arbeitskräfte erfordern würden, wie derzeit verfügbar sind.

Schließlich bräuchte die Branche Plattformen für die Zusammenarbeit. Da Branchengrenzen neu definiert werden, werden drei Arten von Partnerschaften wichtiger: horizontale Partnerschaften zwischen Unternehmen in denselben Teilen der Wertschöpfungskette (z. B. mehreren Automobilherstellern) für Bemühungen wie Softwareentwicklung oder um eine solide Basis auf dem chinesischen Markt zu erlangen ; Vertikale Partnerschaften zwischen Unternehmen in verschiedenen Teilen der Wertschöpfungskette (z. B. Automobilunternehmen und Technologieunternehmen), um den Zugang zu Technologie und Talenten zu sichern; und branchenübergreifende Partnerschaften, wie z. B. Kooperationen zwischen Automobilunternehmen und Versorgungsunternehmen, um strukturelle Ziele wie eine nahtlose Sektorkopplung zu ermöglichen.

Unsere Roadmap zeigt einen Weg nach vorne für eine weltweit wettbewerbsfähige europäische Automobilindustrie. Die Arbeit erfordert Maßnahmen einer breiten Palette regionaler Interessengruppen und eines unterstützenden Verwaltungsumfelds. Zeit ist von entscheidender Bedeutung.

Andreas CornetUndAndreas Tschiesnersind Seniorpartner im Münchner Büro von McKinsey, woPatrick Schaufussist Partner;Ruth Heussist Senior Partner im Berliner Büro.

Die Autoren danken Ondrej Burkacky, Julian Conzade, Johannes Deichmann, Lauritz Fischer, Maximilian Geirhos, Marco Groth, Volker Grüntges, Antonia Gutzler, Martin Hattrup-Silberberg, Martin Kellner, Martin Linder, Nicoline Lührs, Lukas Michor, Jan Paulitschek und Kirsten Weerda für ihre Beiträge zu diesem Bericht.